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邯郸地方小铁路始末

时间:2017年08月24日来源:本站原创作者:admin点击:
  

孟庆宇

自从1876年中国大地上出现第一条铁路开始,我国的铁路建设就伴随着国运昌衰而坎坷起伏。早期,由于尚未形成统一标准,所建铁路的规格五花八门,有米轨,有不足一米轨,还有超过一米轨,显得很凌乱。随着铁路建设数量的增加,逐渐形成了一种被称为“准轨铁路”的标准。准轨铁路是指轨距为1435毫米的铁路,大于这个轨距的铁路称为宽轨铁路,小于这个轨距的铁路称为窄轨铁路。

新中国成立后,中国的铁路事业得到了飞速发展,铁路的建设绝大部分采用准轨标准,只有一小部分地方铁路采用窄轨建设。邯郸的地方铁路就是轨距为762毫米的窄轨小铁路。20世纪六、七十年代,邯郸地方小铁路的建设达到高峰,其范围覆盖邯郸大部分县市,为当时邯郸的经济发展发挥了促进作用。改革开放后,中国经济建设明显加快、国力显著增强,高等级公路和新型车辆不断出现,与地方小铁路相比,公路运输逐步占据优势。到20世纪九十年代初,邯郸地方小铁路的运营渐渐衰落,至邯济准轨铁路修通前夕,彻底完成它的使命,正式退出历史舞台。邯郸地方小铁路的出现是在中国特定历史的大背景下,结合邯郸实际,所产生的特殊产物。

一、历史沿革

在现今邯郸这块版图上,第一条地方铁路的出现要追溯到1908年,这一年,由六河沟煤矿出资修建的一段窄轨铁路建成,次年通车。这段窄轨铁路长32.5公里、轨距600毫米,起点为河北磁县的六河沟煤矿,终点为河南安阳的丰乐镇,被称为“丰六铁路”,是一条运煤专线。抗日战争前夕,六和沟煤矿是全国有数的大型煤矿之一,是中国重要的焦煤生产基地。随着六河沟煤矿生产规模的扩大,煤炭产量不断增加,所产煤炭的外运成为当务之急。1919年,六河沟至丰乐镇这条运煤专线又被改造为准轨铁路,并与平汉铁路衔接。1921年,这条铁路线又北延至磁县台寨村,延伸部分是轨距为600毫米的窄轨铁路。
   
第二条地方铁路称为“西马铁路”,由民族资本开办的怡立煤矿公司出资于1919年修建。该路西起峰峰矿区西佐村,东至邯郸马头镇,全长20.5公里,轨距610毫米,也是一条运煤专用窄轨铁路。抗日战争爆发后,日军占领了峰峰矿区,控制了铁路,对煤炭资源进行了疯狂的掠夺。为了使峰峰的煤炭源源不断地外运,日军于1940年将西马窄轨铁路扩建为准轨铁路,使之在马头镇与平汉铁路对接通运,同时,又将铁路从西佐南延至峰峰村南。这样,西马铁路就变成了“峰马铁路”。由于峰马铁路向南延伸,1923年由中和煤矿公司出资修建的峰峰至光录的人力罐车窄轨铁路被迫同期拆除。抗战胜利后,考虑到战争需要,峰马准轨铁路又被晋冀鲁豫边区政府改回原轨距窄轨铁路。
1946年6月,全面内战爆发
后,在规模空前的“备战”运动中,晋冀鲁豫边区政府将这两条铁路拆除,所拆钢轨连同其他机器设备一并运到太行山革命根据地。
   
解放战争期间,晋冀鲁豫边区政府领导边区人民修建了“邯涉铁路”。该路东起邯郸市,西止涉县城北关,动工于194726日,竣工于19481020日,全长103公里,轨距610毫米,是一条窄轨铁路。修建这条铁路的主要目的是方便转运枪炮弹药等备战物资,如果战争朝有利于我们的方向发展,就保留这条铁路;如果朝不利于我们的方向发展,就拆除这条铁路。实践证明,这条铁路对支援全国的解放战争发挥了重要作用。随着解放战争的节节胜利和形势的变化,19499月,为解京汉铁路恢复通车用轨之急,邯涉铁路的磁山至涉县段被迫拆除。1950年至1951年间邯郸至磁山修建准轨铁路,原窄轨铁路全部被拆除。至此,邯涉铁路完成历史使命。该线仅存在不足4年时间,纯运营2年余。
   
此外,由晋冀鲁豫边区政府组织修建的邯郸至馆陶准轨铁路,因19485月战争形势的急速变化和肥乡白阳古教叛乱等原因被迫停建,没能变成现实。
    
二、兴建高峰

    1960年到1975年的16年,是邯郸地方铁路发展的鼎盛时期,这期间,“王苏铁路”、“邯常铁路”、“辛成支线铁路”、“岸上支线铁路”、“磁涉铁路”、“邯野铁路”、“广馆铁路”、“肥曲铁路”和一批连接沿途主要工矿企业的专用铁路先后得以建设,形成了以邯郸为中心辐射周边各县的铁路交通网。
   
王苏铁路是一条短途窄轨铁路,全长6公里,轨距762毫米,从邯郸县境内的王化堡镇通往本县的苏里村。王化堡镇即今日之黄粱梦镇,该铁路于1960918日动工,27日建成通车,总共用了10天时间。这条临时性小铁路把京广铁路与滏阳河航运连在了一起,修建的主要目的是为了抢运救灾煤炭。这是建国后邯郸修建的第一条小铁路,该路19614月被拆除。
   
邯常铁路是继王苏铁路后,邯郸修建的第二条小铁路。这条铁路全长76公里,分两期建成。第一期从邯郸市经肥乡县、广平县到魏县的东风渠大闸处,全长66公里,1960105日动工,125日建成通车;第二期从魏县的东风渠大闸处到大名县常马庄村,全长10公里,196312月动工,次年1月建成通车。邯常铁路全线连接一体,穿越邯郸东部6县,是一条重要交通线。这条线路为以后陆续修建的辛成支线铁路、岸上支线铁路、广馆铁路、肥曲铁路提供了母线支撑。
   
辛成支线铁路原为辛临铁路,是由邯常线上的辛安镇到临漳县的一条小铁路,其中,辛安镇到成安县段于19611015日动工,128日竣工通车,全长18公里;成安县到临漳县段于196312月开建,196417日建成通车,全长9公里。成安县到临漳县段的建设是在19638月水灾后,为抢运救灾物资而修建的,灾情过后的1964年秋,该段铁路被封闭,两年后拆除。19652月辛临线改为辛成线。
   
岸上支线铁路,亦称魏岸铁路,是由邯常线上的魏县东风渠大闸附近到本县的大王庄村的一条小铁路,全长8公里,1964114日至30日建成,196610月拆除。这条短线也是为抢运救灾物资而临时修建的。
   
广馆铁路,是由邯常线上的广平县到馆陶县的一条小铁路,19702月破土动工,中间经过2年多停工,于19739月复工,19747月建成通车,全长33公里。1991年,为了能把邯郸西部的煤炭通过铁路运往山东,山东省将广馆铁路从馆陶延伸至聊城。
   
肥曲铁路,是由邯常线上的肥乡县到曲周县止于邯临公路的一条小铁路,197411月开工建设,19751214日建成通车,全长32公里。
   
磁涉铁路是邯郸修建的惟一的一条地方准轨铁路,起点磁山,终点涉县,全长53公里。这条铁路由两段组成,第一段为磁山到涉县的西戌,全长31公里,1959年由国家投资建设,建成后正值国民经济困难时期,被迫封闭。封闭的10余年间,因无日常养护,线路自然损坏较重。1964年底,这段封闭的铁路由邯郸地方铁路管理处接管,次年3月该处对其进行了修复。第二段为涉县的西戌到涉县县城,全长22公里,1965311日开工建设,520日建成通车,属于新建路段。磁涉铁路由地方管理和经营10年后,应铁道部要求,经河北省革命委员会主任刘子厚同意,1975930日,无偿移交给铁道部,结束了邯郸管理和经营准轨铁路的历史。
   
邯野铁路是一条小铁路,起点邯郸,终点武安县的野河公社,全长31公里,19719月开始兴建,197210月建成通车。197510月至197712月邯野铁路线从野河向前延伸至周庄,延伸里程6公里。这条小铁路主要是为解决武安西部山区小煤矿因煤炭长期积压,得不到及时外运而专门修建的。

三、发挥作用

20世纪初,在邯郸辖区内建成的丰六、西马等地方铁路作为运煤专线,是邯郸地方铁路从无到有的重要标志,标志着邯郸运输史上的一大进步。它们的出现客观上为解决地方交通困难和运力不足开辟了新的途径,可说是既解放了生产力,又繁荣了地方经济,还活跃了市场,对后来邯郸地方铁路建设有积极的影响。
   
解放战争时期,晋冀鲁豫边区政府修建的邯涉铁路,主要目的是转运枪炮弹药等备战物资,虽然存在时间短,但历史功绩不可磨灭,它不但有力地支持了解放战争,而且还通过铁路的修建培养了一支既懂业务又会管理的专业队伍,为建国后邯郸地方铁路的发展提供了宝贵的经验和借鉴。
   
建国后的六、七十年代,邯郸地方铁路取得了飞速发展,其范围覆盖本辖区大部分县市。从1960年到1975年的16年间,建设铁路总里程达235公里以上,为沟通城乡交往、东西部物资交流以及人员往来提供了运输保证。在货运方面,运送的大宗货物主要是煤炭和建材,也有少量的农副产品,货物的流向基本上是自西向东,反之极少;在客运方面,出现了广大旅客争坐火车的场面,许多人为能坐上火车而感到满足。据不完全统计:从1961年到1985年的25年间,运送的物资总量2044万吨以上,运送的旅客总量在818万人次以上,有力地支援了邯郸各地的经济建设。特别是在1963年水灾后的抗洪抢险中,地方铁路运输发挥了重要作用,日运救灾物资量达2000吨以上,月运量突破了60000吨,给灾后人民重建家园提供了必要的物资保障。当然,处在那个年代的中国,无论技术水平,还是经济力量都相对比较落后,就当时而言,小铁路的确是地方先进生产力的代表之一。因此,在那特定时期,地方铁路具有任何其它交通设施不能替代的特殊作用,换句话说,修建地方铁路是邯郸历史的必然选择。它是经济绝对欠发达到经济相对发达之间过渡的一个产物,也是计划体制到市场体制转变期间的一个产物,还是经济总量积蓄过程中不可逾越阶段的一个产物。它的存在对改革开放后邯郸经济的大步跨越起到了积极的作用。
   
从整体上来说,地方铁路对邯郸经济建设发挥的巨大促进作用是毋庸置疑的。但是,邯郸在地方铁路的建设过程中也走了不少弯路,造成一些不必要的损失和浪费,这些都是不科学决策和逆客观规律办事的结果。例如:岸上支线铁路的修建,是在19638月邯郸地区遭受特大洪灾后,决策人员面对灾情,救灾心切,没有进行实事求是的运量调查和摸底,盲目上马,在该线建成后的3年间,通车数量不足3列,不得不结束其使命,造成了大量人力、资金和物料的浪费;肥曲铁路的建设,原计划这条铁路是从肥乡县经邢台地区修到衡水地区,先期的桥梁工程已把邯临公路以北的袁庄、芦王庄、巩村三地大桥修通,待铁路修到曲周县邯临公路以南时,铁路工程停建,所修的肥曲铁路在投入运营半年后,因无货源,便被迫封闭,同样造成了大量人力、资金和物料的浪费。等等。

四、退出舞台

建国初期,邯郸的交通条件十分落后,运力严重不足,造成城乡物资交流不畅,部分工厂停工待料现象时有发生;农村所需生产、生活用品短缺,发展缓慢。譬如,1960年邯郸全年的物资运输计划为4300万吨,公路运输能力仅为2400万吨,尚有1900万吨的缺口不能完成。鉴于此,并考虑到修建地方铁路具有投资少、见效快、运量大、成本低和风雨无阻的特点,铁路运输便成为人们的理想选择。
   
地方铁路初步建成后,人们开始被这个新生事物所吸引,铁路运输处于供不应求状态,普通货物运价为吨公里0.12元,农业机械、排灌机械等货物的运价为吨公里0.09元,石碴、片石、石灰石等货物的运价为吨公里0.06元,客运票价为人公里0.02元,学生、小孩、伤残军人票价减半。这个时期是地方铁路发展的黄金时期。
   
党的十一届三中全会后,社会进入改革、开放、搞活阶段,交通运输市场出现了国家、集体、个人三者并存的激烈竞争场面,随着高等级公路等基础设施的不断出现和各种运输工具的迅猛增多,地铁运输遇到了前所未有的严峻挑战。地铁运输只能按铁路线行走,初期的行车速度为20公里每小时,技术改造后也只达到40公里每小时,由于存在这些不够灵活和运速较慢的先天缺点,致使地铁运输在竞争中出现了货源和客源双双不足的局面。1979年至1982年地铁运输连续4年亏损,经多方努力,在随后的几年里虽有所营利,但衰落的迹象已尽显露。到20世纪九十年代中后期邯济准轨铁路修通前,地方铁路彻底退出了历史舞台,终结了其使命。

邯郸地方小铁路退出历史舞台,充分说明其已跟不上时代步伐和适应不了社会形势变化了,是优胜劣汰自然规律的体现,也是历史的必然。它的退出,不但标志着一个经济相对落后时代的结束,也标志着一个经济高速发展的崭新时代的开始。如今,那被遗弃在广袤田野上已锈迹斑斑的铁轨,似乎还在述说着当年那段不平凡的岁月。
   
作为一个时代的产物,地铁的辉煌已化作历史。我们不应忘记那段历史,今天是昨天的延续,也是明天的历史。

 

 

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